Cinquenta e um anos ap\u00f3s a Revolu\u00e7\u00e3o de Abril, Portugal continua a enfrentar os efeitos de uma gest\u00e3o ferrovi\u00e1ria marcada por decis\u00f5es pol\u00edticas err\u00e1ticas, desinvestimento estrutural e aus\u00eancia de vis\u00e3o estrat\u00e9gica, onde a ferrovia, infraestrutura central para Pa\u00edses industrializados e eixo privilegiado de transporte sustent\u00e1vel na Europa, tornou-se no nosso Pa\u00eds uma v\u00edtima da ideologia e da neglig\u00eancia.<\/p>\n
O abandono sistem\u00e1tico da rede ferrovi\u00e1ria nacional, iniciado no p\u00f3s-25 de Abril, pode ser parcialmente explicado pela carga simb\u00f3lica que o regime democr\u00e1tico atribuiu \u00e0 heran\u00e7a do Estado Novo, onde a manuten\u00e7\u00e3o das linhas f\u00e9rreas, segundo alguns setores da esquerda, seria sin\u00f3nimo de continuidade com o passado autorit\u00e1rio e, associado a essa leitura ideol\u00f3gica, somaram-se os interesses do transporte rodovi\u00e1rio, um lobby poderoso e influente, que encontrou terreno f\u00e9rtil para crescer \u00e0 medida que a ferrovia definhava.<\/p>\n
Este desmantelamento foi acompanhado de uma invers\u00e3o de prioridades no planeamento do territ\u00f3rio, em que entre a d\u00e9cada de 1970 e o in\u00edcio dos anos 80, Portugal perdeu cerca de 10% dos seus efetivos ferrovi\u00e1rios e em 1980, a taxa de cobertura do setor caiu para o m\u00ednimo hist\u00f3rico de 38,8%, onde o IV\u00ba Plano de Fomento, que previa investimentos robustos, nunca foi concretizado, associado \u00e0s crises econ\u00f3micas, as interven\u00e7\u00f5es externas e os sucessivos planos de ajustamento or\u00e7amental deixaram o Pa\u00eds num ciclo vicioso de desinvestimento.<\/p>\n
Um dos aspectos t\u00e9cnicos mais cr\u00edticos deste processo prende-se com a op\u00e7\u00e3o pela manuten\u00e7\u00e3o da bitola ib\u00e9rica (1668 mm), em detrimento da bitola europeia (1435 mm), decis\u00e3o esta, nunca verdadeiramente enfrentada pelos decisores pol\u00edticos, isola Portugal da rede ferrovi\u00e1ria europeia, criando um obst\u00e1culo log\u00edstico \u00e0s exporta\u00e7\u00f5es e impondo custos adicionais \u00e0s empresas nacionais, enquanto Espanha, desde 2018, canaliza mais de 1% do seu PIB para a moderniza\u00e7\u00e3o da ferrovia com apoio comunit\u00e1rio, Portugal continua a marcar passo, sem um plano nacional coerente de transi\u00e7\u00e3o para a bitola europeia.<\/p>\n
A ina\u00e7\u00e3o portuguesa \u00e9 tanto mais grave quanto a Uni\u00e3o Europeia se mostra dispon\u00edvel para financiar este tipo de investimentos a fundo perdido, em que a aposta na ferrovia \u00e9 n\u00e3o apenas uma quest\u00e3o de mobilidade sustent\u00e1vel, no contexto do combate \u00e0s altera\u00e7\u00f5es clim\u00e1ticas, mas tamb\u00e9m uma estrat\u00e9gia de desenvolvimento econ\u00f3mico, onde a reativa\u00e7\u00e3o dos ramais encerrados pode gerar empregos, dinamizar a ind\u00fastria pesada e contribuir para o al\u00edvio das press\u00f5es habitacionais nas grandes \u00e1reas metropolitanas.<\/p>\n
A pergunta, por isso, imp\u00f5e-se com urg\u00eancia: que modelo ferrovi\u00e1rio quer Portugal? Pretende continuar a sacrificar a coes\u00e3o territorial em nome de uma vis\u00e3o centralista e rodovi\u00e1ria? Ou escolher\u00e1 finalmente alinhar-se com as boas pr\u00e1ticas europeias, investindo num transporte mais limpo, eficiente e competitivo?<\/p>\n
Reativar linhas, conectar zonas urbanas e industriais, integrar portos e aeroportos, adotar a bitola europeia e apostar na alta velocidade n\u00e3o s\u00e3o decis\u00f5es t\u00e9cnicas isoladas, s\u00e3o op\u00e7\u00f5es pol\u00edticas com impacto direto na sustentabilidade do pa\u00eds, na competitividade da economia e na qualidade de vida dos cidad\u00e3os.<\/p>\n
Mais do que ret\u00f3rica, \u00e9 tempo de agir. A ferrovia n\u00e3o pode continuar a ser uma rel\u00edquia do passado, deve ser o trilho do nosso futuro.<\/p>\n